Quan puja el preu de la benzina, la primera explicació acostuma a ser el petroli. Però entre un barril de cru i el combustible que acaba al dipòsit d'un vehicle hi ha un mercat intermedi que pot alterar completament aquesta relació: la refinació.
El cru és la matèria primera, però no el producte que compra el consumidor. La benzina, el dièsel i el querosè es negocien en els seus propis mercats, amb una oferta determinada no només per la disponibilitat de cru, sinó també per la capacitat de les refineries i les infraestructures que connecten productors i consumidors.
Quan es produeixen interrupcions en aquesta capacitat, no desapareix només una quota de producció: desapareix també part del marge amb què el sistema pot absorbir un nou xoc. Si les refineries que queden operatives ja funcionen prop del límit, una reducció relativament petita pot traduir-se en un augment desproporcionat del preu dels combustibles.
El mercat entre el barril i la benzinera
El preu d'un combustible no és simplement el preu del petroli més el cost de transformar-lo i distribuir-lo, sinó que és el resultat de l'equilibri entre l'oferta i la demanda del producte refinat, en un mercat amb restriccions pròpies. Aquesta relació es reflecteix en els crack spreads, que relacionen els preus d'aquests productes refinats amb el del cru i constitueixen un indicador de les condicions econòmiques del procés. Quan els mercats es tensen, els preus poden pujar molt més ràpidament que els del cru i els crack spreads s'eixamplen.
Això va passar el 2022. La guerra d'Ucraïna va coincidir amb un moment d'inventaris reduïts i restriccions de capacitat. L'Agència Internacional de l'Energia (IEA) assenyalava que, mentre el preu del cru tendia a baixar, els cracks de la benzina i el dièsel havien assolit màxims històrics. Una escassetat de petroli i una escassetat de capacitat de refinació no són el mateix xoc ni tenen el mateix efecte sobre els preus.
Quan el coll d'ampolla s'estreny
La capacitat de refinació no es pot ampliar a curt termini. Amb capacitat disponible, una interrupció pot ser parcialment compensada; en canvi, quan el sistema opera prop del límit, aquest mecanisme desapareix: l'oferta es torna molt més rígida i el preu absorbeix una part més gran de l'ajust. El mateix passa amb la demanda: a curt termini, el consum de benzina i dièsel és poc flexible.
Hi ha, a més, l'efecte “coets i plomes” (Rockets and Feathers), que descriu la possible asimetria en la transmissió dels canvis del preu del petroli als combustibles, ja que les pujades poden traslladar-se més ràpidament que les baixades. És important no confondre aquest mecanisme de transmissió de preus amb les restriccions de capacitat de refinació, doncs són fenòmens diferents.
No és la primera vegada
El 2005, els huracans Katrina i Rita van interrompre sobretot la capacitat de refinació nord-americana: entre el 29 d'agost i el 5 de setembre, el preu mitjà de la benzina va pujar 46 cèntims de dòlar per galó.
A Europa, aquest problema s'agreuja per una transformació estructural del sistema de refinació, ja que la capacitat ha anat disminuint en els mercats madurs, mentre les noves inversions s'han concentrat sobretot a Àsia. La IEA preveu que entre 2024 i 2030 les noves capacitats de refinació a escala mundial superin àmpliament els tancaments, amb un augment especialment concentrat a Àsia i més tancaments a Europa i els Estats Units.
2026: diversos xocs coincidint
El 2026 diversos canals d'oferta s'han vist afectats alhora. Els atacs ucraïnesos han reduït la producció de múltiples refineries russes. Al juny, la capacitat de processament de les refineries russes va caure fins als 3,8 milions de barrils diaris, el nivell més baix en més de vint anys i aproximadament un 30 % inferior al de l'any anterior.
La producció de benzina havia disminuït un 20 % i la de dièsel gairebé un 30 %. A mitjan setembre, Reuters informava que tres de les sis principals refineries productores de dièsel havien reduït significativament o aturat la producció (Kirishi tancada, Volgograd i NORSI funcionant al 25 % de capacitat).
Al mateix temps, la guerra a l'Orient Mitjà esclatada el 2026 ha afectat infraestructures, rutes comercials i el funcionament de les refineries de la regió. Al març, la IEA estimava que més de 3 milions de barrils diaris de capacitat de refinació havien quedat fora de servei. A l'agost, el volum de producció mundials continuava en gairebé 5 milions de barrils diaris per sota dels de l'any anterior, mentre els mercats de combustibles registraven nivells de cracks i marges rècord.
El següent gràfic mostra l'evolució des del 2020 del preu del petroli WTI, de la benzina RBOB i del seu corresponent crack spread (en dòlars per barril). S'hi marquen la pandèmia de covid-19, la invasió d'Ucraïna i l'inici del conflicte amb l'Iran. Des de la invasió d'Ucraïna, el crack spread mitjà s'ha situat al voltant dels 39 dòlars per barril, amb un pic de gairebé 121 dòlars a l'octubre de 2022.
Encara que es tracta del mercat nord-americà, el gràfic il·lustra un mecanisme que també opera a Europa: quan la capacitat de refinació esdevé el coll d'ampolla, el preu dels productes refinats pot pujar molt més que el del cru. Al setembre de 2026, els dièsel cracks ha superat els 100 dòlars per barril tant al Golf dels Estats Units com a Europa.
En un sistema globalment interconnectat, una interrupció local pot acabar afectant els preus en altres regions si obliga els compradors a competir per una oferta alternativa més limitada.
Read more: La geopolítica a les benzineres: per què notem aquí tan aviat la tensió a Orient Mitjà
Als Estats Units, la utilització de la capacitat operativa de les refineries va arribar al 98 % la setmana del 28 d'agost i va caure fins el 96,8 % la setmana de l'11 de setembre. Quan el marge de capacitat disponible és reduït, una nova interrupció no troba necessàriament una refineria disponible que pugui substituir immediatament la producció perduda.
De què parla realment la pujada de preu?
El mercat del petroli no acaba en el pou ni en el barril. Entre l'extracció del cru i el consum de benzina hi ha una cadena de transformació i logística amb restriccions pròpies. Quan aquestes restriccions es converteixen en el coll d'ampolla, el preu deixa de reflectir només l'escassetat de cru i comença a reflectir l'escassetat de capacitat per convertir-lo en productes utilitzables.
La seguretat del subministrament no depèn, per tant, només de disposar d'una oferta suficient de petroli, sinó també de comptar amb capacitat de refinació i infraestructures logístiques resilients per transformar-los i transportar-los fins als mercats on són necessaris.
Per això, quan la benzina es dispara, mirar només el preu del petroli pot portar-nos a cercar el responsable en el lloc equivocat: de vegades, el coll d'ampolla no és el petroli, sinó la capacitat de convertir-lo en combustible.
Vol participar a The Conversation amb un article com aquest? Envieu-nos les vostres propostes d'article divulgatiu i col·laboreu amb la vostra expertesa per fer avançar el coneixement de la societat i apropar la ciència a tothom.